עיריית קרית שמונה כינסה לאחרונה מסיבת עיתונאים ובה הוצג החזון החדש להחייאת מנחת התעופה העירוני. על פי התוכנית, בשדה תתקיים פעילות של ספורט מוטורי, ובמקום מטוסים ממריאים ונוחתים ינועו על המסלולים מכוניות מרוץ. חברת 'פורמולה ישראל' אפילו הביאה למקום כמה מכוניות מרוץ ונהגים שהדגימו נהיגה ספורטיבית.
קרית שמונה: סגנו של ראש העירייה מתייצב מולו
קרית שמונה: לאן ילכו כלבי הכלבייה העירונית?
מחכים לכם בעמוד של "ידיעות העמק" בפייסבוק
כרגע החגיגה הזו עומדת בסימן שאלה, ולא בטוח שהיא תצא לפועל, עקב התנגדותה של חברת 'מטיילי קרית שמונה' לתוכנית עצמה או לפחות לאופן שבו קרו הדברים עד כה. אבל מה שחשוב יותר הוא מה שמשתמע מהיוזמה החדשה: כפי שזה נראה כעת, אין הרבה סיכוי שהמנחת החיוני הזה יחזור לפעול באופן סדיר כבעבר.
בכניסה למנחת עומד בניין מרשים שאמור היה להיות הטרמינל החדש של שדה התעופה העירוני. בנייתו הושלמה בשנת 2006, בשלב שבו עדיין פעלו בו טיסות סדירות. אולם זמן קצר לאחר השלמת הבנייה הופסקו הטיסות, ומאז אין בו צורך.
כבר שבע שנים שהמסלול מושבת, למעט פעילות מצומצמת של מטוסים פרטיים פה ושם. המבנה, שבבנייתו הושקעו למעלה מ־25 מיליון שקל, נותר כפיל לבן שמעיד יותר מכול על משבר התעופה הפנים ארצית.
הסיבה העיקרית לירידה הדרמטית בכמות הנוסעים, שגרמה לחברת ארקיע להפסיק את הטיסות הסדירות, הייתה יציאת צה"ל מלבנון. כאשר צה"ל שהה בדרום לבנון איפשר הצבא לקצינים ששירתו שם לצאת למרכז הארץ בטיסות. לאחר הנסיגה מלבנון כבר לא הייתה הצדקה לסידור הזה, וכמות הנוסעים בקו הטיסות לתל אביב ירדה באופן חד.
"אין תחליף לטיסות"
בעיריית קרית שמונה ראו אז בהפסקת הטיסות בקו קרית שמונה-תל אביב צעד שעלול להביא לנסיגה בהתפתחות העירונית, וראשי הציבור פעלו בדרכים שונות כדי לחדש את הטיסות.
סמי מלול, שהיה במשך שנים רבות סגן ראש עיריית קרית שמונה וממלא מקומו, מסביר מדוע לדעתו הטיסות כל כך חשובות להתפתחות האזור: "ההשפעה של הטיסות על העיר עצמה ועל האזור הייתה חד משמעית. כביש 6 לא פותר את הבעיה וגם שיפור התשתיות לא, אין תחליף לטיסות. רכבות יהיו באזור רק בעוד 20-15 שנה.
"חייבים לחדש את הטיסות - עם רשות שדות התעופה או בלעדיה. אם היא כל כך מתנגדת, שיישארו עם ההצהרות שלהם".
ראש העיר, ניסים מלכה, אומר: "אם במרכז הארץ יש גם טיסות, גם רכבת מהירה וגם כבישים מהירים – כך צריך להיות גם בקרית שמונה. אנחנו לא שונים מתל אביב ולא משום מקום אחר במדינת ישראל. מה שיש במרכז צריך להיות גם בפריפריה".
העניין הובא בשעתו לדיון בכנסת, ולקראתו חובר בשנת 2006 מסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת ובו ניתוח של מצב התעופה הפנים ארצית, ובכלל זה גם הקו לקרית שמונה. על פי המחקר, מספר הטסים בקו זה ירד משיא של 57 אלף נוסעים בשנת 2000, לשפל של 19 אלף בשנת 2003.
השיקול המכריע עד כה באי חידוש הטיסות לקרית שמונה היה כלכלי. כדי לחדש אותן, תצטרך המדינה להשקיע לא מעט כסף. ב־18 בינואר 2010, לאחר לחצים מצד עיריית קרית שמונה, התקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת דיון בנושא.
ראשי הציבור בקרית שמונה לחצו לצרף את המנחת בקרית שמונה לרשות שדות התעופה, בדומה לשדה התעופה במחניים, ועל ידי כך להשיג את המימון הדרוש, אולם מנכ"ל רשות שדות התעופה, קובי מור, התנגד לכך בתוקף והסביר: "השדה הזה עומד שומם. הרשות היא תאגיד שמחויב על פי חוק להפעיל את שדותיו על בסיס כלכלי ככל האפשר".
לא נטש את החזון
התחבורה האווירית מקרית שמונה לתל אביב לא התפתחה כתוצאה מתוכנית ממשלתית, ואפילו לא כיוזמה של עיריית קרית שמונה. זה התחיל כיוזמה פרטית של יזם מקומי, ויקטור חג'ג', הבעלים של חברת 'מטיילי קרית שמונה'.
כחובב טיס הוא הכשיר בהתחלה מסלול עפר ששימש להמראות ונחיתות של מטוסים קלים. לאחר מכן השקיע לא מעט כסף במסלול אספלט, וכך נפתח הפתח לטיסות סדירות, תחילה על ידי חברת 'סנונית' ולאחר מכן על ידי חברות 'ארקיע' ו'ישראייר'.
ויקטור חג'ג' התבקש להתראיין, אך העדיף שעו"ד אורן חג, המייצג את חברת מטיילי קרית שמונה, ידבר במקומו. "לוויקטור היה חזון", אומר עו"ד חג, "כחובב טיסה הוא האמין שקו טיסות סדירות יסייע מאוד לפיתוחה של קרית שמונה ושל אצבע הגליל. הוא עדיין מאמין שזה ניתן ליישום גם במציאות הנוכחית. המדינה צריכה אמנם לסבסד, אך אלה סכומים פעוטים ביחס לתועלת הגדולה שתצמח מכך.
"המנחת פועל כיום במתכונת מצומצמת מאוד. מטוסים פרטיים נוחתים מדי פעם. גם כאשר מדובר במטוסים קטנים ובפעילות דלילה, עדיין צריך לשמור את הכשירות של השדה מבחינה בטיחותית. זו הוצאה לא קטנה, ואם ויקטור היה חושב רק על תועלת כלכלית הוא כבר מז